Budynek dworca kolejowego w Lubaniu – koniec XIX lub początek XX w.

Po uruchomieniu w 1865 roku kolei, Lubań stał się ważnym węzłem komunikacyjnym. Tutaj zaczęły się schodzić główne linie kolejowe z Drezna, Berlina oraz miast sudeckich. Miało to olbrzymie znaczenie dla rozwoju gospodarczego miasta, które z czasem znalazło się wśród czołowych ośrodków przemysłowych regionu.

W ciągu następnych dwóch lat wybudowano kolejne obiekty stacyjne. Po zachodniej stronie dworca oddano do użytku: magazyny towarowe, rampy, dźwig, wagę wagonową i place składowe. W południowej części stacji ulokowano magazyn lodowy, a dalej, pomiędzy torami do Zgorzelca i Węglińca wybudowano pierwszą parowozownię na sześć stanowisk. Obok niej stanęła czworokątna wodna wieża ciśnień, przykryta dwuspadowym dachem, służąca dystrybuowaniu wody do żurawi wodnych z których napełniano zbiorniki parowozów i tendry.

Dworzec w Lubaniu – koniec XIX w.

W roku 1887 oddano do użytku drugą, znacznie większą parowozownię wachlarzową na 21 stanowisk. Stacjonowały w niej lokomotywy parowe węzła lubańskiego, obsługujące linię Śląskiej Kolei Górskiej, oraz jej odnogi.

Od 1868 r. w sąsiedztwie stacji zaczęły działać warsztaty kolejowe, w których dokonywano napraw i remontów taboru kolejowego, które otrzymały nazwę Królewskie Warsztaty Kolejowe w Lubaniu (po zakończeniu II wojny światowej – ZNTK Lubań).

Królewskie Warsztaty Kolejowe w Lubaniu (po II wojnie światowej były to ZNTK)

W 1896 r. oddano do użytku linię kolejową łączącą Lubań z Leśną o długości blisko 11 km (Kolej Doliny Kwisy). Do wyprowadzenia jej ze stacji Lubań wykorzystano istniejącą bocznicę do kamieniołomów na Księginkach (wówczas wieś Kerzdorf). Wtedy też rozbudowano stację o obiekty znajdujące się pomiędzy dworcem a obrotnicą, służące jako budynek administracyjny i noclegownia załóg pociągów (drużyn konduktorskich i maszynistów). Funkcje tę budynek pełnił do lat 90 XX w.

Elektrowóz na stacji w Lubaniu – w tle po lewej stronie noclegownia dla załóg pociągów, na wprost wodna wieża ciśnień. 

Bocznica kolejowa kopalni bazaltu na Księginkach (po elektryfikacji). T właśnie dzięki tej bocznicy wyprowadzono linię do Leśnej.

Na początku XX w. zmodernizowano układ torowy stacji, zwiększając liczbę torów dodatkowych, budując nastawnie i scentralizowane urządzenia sterowania ruchem. Dobudowano też drugi tor kolejowy na trasie Lubań-Jelenia Góra, a kilka lat później na trasie Lubań-Zgorzelec (do 1907 r.). W kolejnych latach rozbudowano dodatkowe rozjazdy i zwiększono liczbę torów głównych po obu stronach dworca. Wybudowano też kilka torów do załadunku i wyładunku towarów po stronie południowo-zachodniej. W 1910 r. oddano do użytku nową wodną wieżę ciśnień o pojemności 300 m³.

Bramki trakcyjne przy peronie zgorzeleckim dworca w Lubaniu 

Tuż przed wybuchem I wojny światowej, rozpoczęto pierwsze prace związane z elektryfikacją. Udało się jednak postawić wtedy jedynie bramki trakcyjne i kilkanaście słupów do podwieszenia sieci trakcyjnej.

Akumulatorowy zespół trakcyjny typu Wittfeld

W latach 1907 – 1914 pruskie koleje, do obsługi ruchu pasażerskiego na słabo obciążonych liniach bocznych, zamówiły 178 akumulatorowych zespołów trakcyjnych Wittfeld. Ich główną zaletą były niskie koszty eksploatacji – tanią energię elektryczną do ładowania akumulatorów pobierały w czasie postoju, przeważnie w porze nocnej. Zasięg pojazdów początkowo wynosił 70 – 100 km, a po zastosowaniu wydajniejszych baterii zwiększył się do 180 km. Sześć z nich trafiło do Lubania w celu obsługi linii lokalnych (m.in. do Sulikowa, Zawidowa, Węglińca i Leśnej). Na stacji urządzono punkt ładowania akumulatorów i serwisu tych pojazdów.

Podstacja trakcyjna na Księginkach 

W 1917 roku na Księginkach wybudowano podstację trakcyjną* która miała zasilać sieć trakcyjną 15kV 16 2/3Hz. Ale sieć trakcyjna powstała dopiero 4 lata po zakończeniu Wielkiej Wojny. Pierwszy zelektryfikowany odcinek to trasa z Lubania do Jeleniej Góry, którą oddano w roku 1922. Rok później 1923 r. sieć trakcyjną położono na odcinku Lubań – Zgorzelec. Natomiast w roku 1928 zelektryfikowano linie do Węglińca i Leśnej (w tym także bocznicę do kamieniołomów na Księginkach).

Dworzec w Lubaniu pod koniec lat 30 XX w. (peron zgorzelecki)

W połowie lat 30-tych XX w. lubański węzeł kolejowy dysponował:

-dużym, przestronnym dworcem z kasami biletowymi, restauracją, bufetem, poczekalniami i siedzibą dyrekcji węzła,
-dużymi warsztatami kolejowymi (późniejsze ZNTK) gdzie remontowano tabor elektryczny i wagony,
-trzema nastawniami,
-trzytorową halą lokomotyw elektrycznych,
-lokomotywownią wachlarzową z obrotnicą na 21 lokomotyw i bocznicą wagonową (z budynkiem administracji w którym znajdowały się pomieszczenia dla maszynistów, pomocników maszynistów i serwisantów),
-dwutorową halą wagonów motorowych i akumulatorowych,
-dwoma obrotnicami,
-dwoma magazynami towarowymi,
-dwoma wagami wagonowymi,
-dwoma rampami ogólnodostępnymi (w tym jedną przystosowaną do ruchu transportów wojskowych)
-czterema ogólnodostępnymi placami składowymi,
-wodną wieżą ciśnień,
-podstacją trakcyjną na Księginkach.

Szacuje się, że w latach 30 i 40 XX w. węzeł lubański przyjmował od 100 do nawet 130 pociągów na dobę w ruchu towarowym i pasażerskim – lokalnym oraz dalekobieżnym.

Pociąg pasażerski przy nastawni na Księginkach wjeżdża na stację w Lubaniu

Podczas II wojny światowej lubański węzeł kolejowy bardzo ucierpiał. W wyniku Bitwy o Lubań w lutym i marcu 1945 r., zniszczeniu uległy zabudowania stacyjne, dworzec, lokomotywownia wachlarzowa i hale zakładów naprawczych. Po zakończeniu działań wojennych przystąpiono do odbudowy i uruchamiania linii.

Zniszczenia wojenne w ZNTK – maj 1945 r.

Warto podkreślić, że już w drugiej połowie maja 1945 r. za zgodą radzieckiej komendantury miasta, niemiecki personel techniczny naprawił uszkodzenia na sieci trakcyjnej części węzła, uruchomił podstację trakcyjną na Księginkach a linie przesyłowe włączył pod napięcie, wznawiając tym samym jako pierwszy ruch pociągów na linii Lubań-Leśna, zgodnie z rozkładem jazdy obowiązującym od grudnia 1944 r. W pozostałych miesiącach przywrócono połączenia z Węglińcem i Zgorzelcem, a w 1946 r. z Jelenią Górą. Z tym że już wtedy trakcja elektryczna w naszym rejonie przestała istnieć, bowiem w wyniku wymuszonego przez ZSRR na rządzie RP porozumienia, które podpisano 8 lipca 1945 r., Rosjanie błyskawicznie, bo od 15 lipca rozpoczęli demontaż urządzeń elektrotrakcyjnych na linii Śląskiej Kolei Górskiej i jej wszystkich odnogach, w tym także urządzeń znajdujących się w warsztatach remontowych w Lubaniu, oraz demontaż drugiego toru ze Zgorzelca do Jeleniej Góry a także zabór całego taboru elektrycznego, spalinowego, parowego i części wagonów.

Ponowną elektryfikację stacji Lubań przeprowadzono 40 lat później w 1986 r.

Rozkład jazdy Kolei Rzeszy (DR) 1944/1945 – rozkład dla połączeń z Lubania do Leśnej (Lauban – Marklissa) i z Węglińca do Lubania (Kohlfurt – Lauban)

Do lat 90 XX w. węzeł lubański, był nadal znaczącym ośrodkiem na kolejowej mapie Polski. Miasto posiadało dwa bezpośrednie połączenia do Warszawy (południowe i wieczorne), do Katowic i Krakowa, Poznania oraz Szczecina. W Lubaniu zatrzymywały się pociągi międzynarodowe jadące do Niemiec (do Drezna, Lipska i Frankfurktu nad Menem). Lokalnie z Lubania można było dojechać bezpośrednio do Jeleniej Góry, Zielonej Góry, Leśnej, Świeradowa Zdroju, Węglińca, Zgorzelca, Sulikowa, Zawidowa, Bogatyni, Żar i Żagania. Po roku 2000 stacja w Lubaniu miała już typowo lokalny charakter. Co prawda dwukrotnie podejmowano próby uruchomienia pociągów bezpośrednich do Warszawy, ale nigdy połączenia te nie weszły na stałe do rozkładu jazdy.

Część 1 artykułu przeczytaj: KLIKNIJ TUTAJ
* O historii podstacji trakcyjnej na Księginkach przeczytaj: KLIKNIJ TUTAJ

      Autor: Janusz Kulczycki

Janusz Kulczycki jest regionalistą, badaczem historii Lubania a także  całych Górnych Łużyc. Jest również publicystą.  Był pomysłodawcą i współzałożycielem Stowarzyszenia Miłośników Górnych Łużyc w Lubaniu. Od początku jest jego prezesem.

Współpraca: Sławomir Piguła
Koloryzacja zdjęć: Przegląd Lubański
Data publikacji 06.12.2025 r.