Lokalne szlaki kolejowe – Przegląd Lubański

Nowy Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski wraz z Wicemarszałkiem Województwa Dolnośląskiego Jerzym Michalakiem zaprosili przedstawicieli mediów do rozmowy o stanie Kolei Dolnośląskich. Jak przystało na rozmowę o konkretach, została ona zaaranżowana w pociągu odbywającym planowy przejazd z pasażerami zgodnie z rozkładem jazdy. Korzystając z okazji, zadaliśmy Prezesowi Piotrowi Rachwalskiemu kilka pytań na tematy szczególnie interesujące naszych czytelników.

Nowy Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski wraz z Wicemarszałkiem Województwa Dolnośląskiego Jerzym Michalakiem opowiadają o planach i zamierzeniach jadąc pociągiem „Impuls” z dziennikarzami.

Panie Prezesie, obszar Karkonoszy, Gór Izerskich i Górnych Łużyc pokryty jest gęstą siecią nieczynnych linii kolejowych. Co jakiś czas pojawiają się społeczne inicjatywy rewitalizacji górskich odcinków tych linii w celu podniesienia atrakcyjności turystycznej tych terenów. Przykładem mógłby być odcinek Gryfów Śl. – Świeradów-Zdrój. Torowiska są już miejscami gęsto zarośnięte. Czy takie inicjatywy są pozbawione realizmu i z góry skazane na niepowodzenie z uwagi na rachunek ekonomiczny?

Takie inicjatywy oddolne są szczególnie cenne i pokazują, że mieszkańcy tych ziem potrzebują kolei. Inicjatywy tego typu nie są pozbawione sensu – jeśli są nierealne to tylko z powodu wadliwego sposobu organizacji i zarządzania infrastrukturą kolejową w Polsce, a nie z uwagi na rachunek ekonomiczny. Zresztą jako ekonomista transportu mogę śmiało powiedzieć, iż bez sensu i niezgodne z logiką i rachunkiem ekonomicznym jest właśnie degradowanie-zarastanie infrastruktury, która została zbudowana, by służyć społeczeństwu i nadal jest warta miliony złotych. To tak jak gdyby wydać 500 mln na nową drogę ekspresową, a potem ją zamknąć z powodu braku środków na jej utrzymanie – np. odśnieżanie. Proszę zwrócić uwagę, iż za naszą południową granicą praktycznie nie zamknięto żadnej linii kolejowej, a przyjęty w latach poprzedniego systemu model oparty na lekkich wagonach spalinowych „motoriczkach” uratował te linie przed likwidacją. Gdy Czesi inwestowali w lekki i tani tabor kursujący często, u nas królował model PKP: wielkie ciężkie pociągi niszczące tory, coraz rzadziej i coraz wolniej kursujące. Obecny stan i zapaść jest efektem tamtych zaniedbań, a także zaprzestania jakichkolwiek prac utrzymaniowych w latach 90. ubiegłego stulecia i na początku XXI wieku. Królowało wówczas myślenie, że zła kolej wymaga dotacji, a dobre drogi to rozwój i inwestycje. Efekt jest taki, że obecnie mieszkańcy np. Wolimierza czy Pobiednej idą na pociąg do Czech do Jindřichovic pod Smrkem, bo po naszej stronie granicy tory już rozebrano.

Prezes Zarządu Kolei Dolnośląskich Piotr Rachwalski

Wracając do tematu lokalnych linii zarastających trawą typu połączenia do Radkowa, Świeradowa, Jedliny, Leśnej, Stronia, Bielawy – obecnie najważniejsze jest, by zachować je i uratować przed rozbiórką, by przetrwały do lepszych czasów. Dobrym sposobem są inicjatywy drezynowe – przy okazji ratowania linii tworzy się nową atrakcję turystyczną. Takich inicjatyw jest już kilkadziesiąt w kraju.

Dużym wysiłkiem zrewitalizowano odcinek ze Szklarskiej Poręby do Harrachova. Połączenie kolejowe jest już czynne. Czy z dzisiejszej perspektywy można uznać to przedsięwzięcie za opłacalne?

Zależy, co rozumiemy przez „opłacalne”. Szkoły, szpitale czy drogi też nie są opłacalne, ale nikt nie neguje sensu ich istnienia – są ważne społecznie, choć ekonomicznie stanowią koszt. Opłacalne w znaczeniu ekonomicznym, a nie społecznym, są zwykle linie przeznaczone do przewozów towarowych i to tylko te o dużym ruchu. Linia ta jest ważna społecznie dla regionu, stanowi atrakcję turystyczną, wzbogaca ofertę dla turystów przebywających w Szklarskiej Porębie i okolicach. Być może, zakres remontu czy organizacja ruchu na tej linii winny być trochę inne, jednak to przedsięwzięcie było i jest pionierskie w skali kraju: samorząd uruchomił linię, która dla „dużego” PKP była zupełnie nieistotna.

Jak Pan ocenia zrealizowaną inicjatywę budowy drogi rowerowej na nasypie byłego toru kolejowego ze Lwówka Śląskiego do Pławnej Dolnej, będącej dużą atrakcją turystyczną? Czy może ten kierunek przekształcania dawnych torowisk na bezkolizyjne i bezpieczne drogi rowerowe jest bardziej korzystny z uwagi na stosunek kosztów inwestycji do osiągniętego wzrostu atrakcyjności turystycznej? Czy ktoś to badał?

Nie słyszałem o takich badaniach. Sam korzystałem z tej trasy rowerowej, jest w miarę wygodna i bezpieczna, jednak – moim zdaniem – takie przekształcenia to ostateczność. Dopuszczam takie rozwiązanie wyłącznie na liniach, na których od dawna nie ma torów, ani potencjału do ich rozwoju (żadnego miasta, zakładu, kamieniołomu, atrakcji). Lepiej wtedy zachować liniową działkę jako drogę rowerową, niż rozebrać linię i podzielić na małe działki. Teoretycznie bowiem, jak zachowamy jej ciągłość, to nadal istnieje szansa na jej odtworzenie. Jednak wiele samorządów lokalnych chce rozebrać linię, sprzedać szyny na złom, a tłuczeń wykorzystać na drogi lokalne. Zwykle szafuje się pomysłem drogi rowerowej, by przejąć teren, a po rozbiórce linii… nagle nie starcza na tę drogę pieniędzy. Potem po linii zostaje tylko zdegradowany pas terenu. Są i inne przykłady: na drogę rowerową zamieniono około 10 lat temu linię kolejową z Maszewa do Krokowej (okolice Władysławowa). Miała być atrakcją turystyczną, jednak tworząc ją zlikwidowano inną atrakcję: działającą tam kolej drezynową. Obecnie samorząd i właściciele bazy turystycznej żałują tego, ponieważ po modernizacji linii kolejowej Gdynia – Hel Krokowa została z boku, odcięta od kolejowego świata – to Władysławowo, Puck i Hel zabierają turystów, którzy mogliby dojechać do Krokowej, gdyby nie właśnie droga rowerowa zamiast torów. Tak więc do pomysłu z drogami rowerowymi zamiast torów trzeba podchodzić ostrożnie.

Na koniec proszę o informację, jakie są tendencje w europejskim kolejnictwie w aspekcie wykorzystania i utrzymania małych i rzadko uczęszczanych, choć malowniczych górskich tras kolejowych? Czy obiektywnie nastał ich zmierzch?

W Europie wygląda to różnie, jednak generalnie można powiedzieć, że renesans kolei następuje –zarówno tej wielkich prędkości, jak i lokalnej czy regionalnej. Przykłady sukcesów reaktywacji małych linii można by sypać jak z rękawa – jedno co jest kluczowe to dobra oferta, dopasowana do potrzeb i portfela mieszkańca czy turysty. My, jako Koleje Dolnośląskie, wspólnie z Urzędem Marszałkowskim będziemy zabiegali o to, by – jeśli nie reaktywować – to przynajmniej utrzymywać i poprawiać parametry linii czynnych. Jednak piłeczka leży po stronie mieszkańców i lokalnych samorządów: nikt z Warszawy nie zajmie się ratowaniem lokalnej linii kolejowej, jeśli ludzie sami nie zaczną o nią walczyć. Pięknym przykładem jest inicjatywa Kolej dla Bielawy –gdzie młodzi ludzie zebrali prawie 6000 podpisów za przywróceniem nieczynnego od 20 lat kolejowego połączenia z tym miastem.

Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał Andrzej Ploch

Kolejowe absurdy zastępczej komunikacji autobusowej sięgają swych początków lat 90 ubiegłego wieku. W rozkładzie jazdy 96/97 zakres komunikacji zastępczej autobusowej osiągnął apogeum. Kuriozum tegoż stanu może potwierdzić, że aż 1252 km linii kolejowych obsługiwało „gumowe koło”. Na terenie Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych, komunikacja zastępcza obsługiwała 184 km linii kolejowych i wszystkie zostały zawieszone 1 stycznia 1997 r. chodzi tu o odcinki: Kobierzyce- Piława Górna (Dzierżoniów Śl.), Strzegom- Marciszów, Legnica- Marciszów (Kamienna Góra), Zebrzydowa- Lwówek Śląski i Gryfów Śląski- Świeradów Zdrój. Na części z nich po wielu latach udało się wznowić ruch pasażerski, na niektórych udało się go po raz drugi zlikwidować a na jeszcze innych mam dziwne wrażenie, że usiłuje się to zrobić- mecząc ludzi ponownie komunikacją zastępczą, która okazała się być „złotym środkiem” w wygaszaniu popytu i wciskając im kit że remont 20 m toru jest nie możliwy do wykonania. Mowa tu o odcinku linii 283 Jelenia Góra- Lwówek Śl.- Zebrzydowa, gdzie autobus zastępczy jeleniogórskiego PKS kursuje na odcinku Jelenia Góra- Wleń nie przerwanie od 8 lipca. Sama linia lwówecka to już weteranka „w walce o życie” . Jej likwidacja rozpoczęła się już na początku lat 90 i od tamtego czasu rok w rok mieszkańcy i samorządy spierają się z przewoźnikiem, a w tym roku nawet z administratorem trasy, o sensowność kursowania pociągu którego pokład przy normalnie wykonywanych kursach jest wypełniony samymi tylko pasażerami w granicach 60 – 90 %, nie licząc rowerów i wózków za których przewóz przecież też trzeba słono płacić. Sama linia przeżyła wiele wzlotów i upadków. Największym wzlotem była reaktywacja od grudnia 2007 roku odcinka z Lwówka Śl. do Zebrzydowej- przyczyniło się to zwiększenia ilości połączeń kolejowych na całej trasie od Jeleniej Góry i zachęciło ludzi do korzystania z usług PKP. Największą porażką zaś, było utrzymywanie w zasadzie przez okres 2,5 roku komunikacji zastępczej na odcinku Jelenia Góra- Lwówek Śl., która od lipca 2005 do grudnia 2007 r. „hulała” niemal że „non-stop” dając co jakiś czas na niedługą chwilę wytchnienie pasażerom, którym PKP raczyło podstawić szynobus. Niemal że identyczne „uśnięcie” pojazdów szynowych na rzecz autobusów zastępczych miało miejsce w latach 2006- 2008 na legnicko- kamienieckim odcinku Magistrali Podsudeckiej, gdzie również „królowały KKS-y” kursujące nawet z 300 minutowym opóźnieniem. Rzeczą naturalną jest, że mało kto a w zasadzie nikt z takiej komunikacji nie korzystał a ludzie odzwyczaili się od kolei. W tym wypadku komunikacja zastępcza często nie była nawet obsadzona żadnym z pracowników kolei, a kierowca który świadczył usługi na rzecz przewoźnika będąc nie pilnowanym robił co mu się rzewnie podobało. Doszło do takiego tragizmu tej linii, że z czasem autobus okazał się być za dużym i za kosztownym pojazdem więc po prostu nie jechał i tak linia łącząca kilkudziesięciotysięczne miasta została zepchnięta na margines. Inną linią legnicką na której pociąg zastępowano transportem kołowym była trasa do Lubina Górniczego z tym że tam nierzadko wożono ludzi- samochodami. Dlaczego Komunikacja Zastępcza denerwuje?!

fot. Michał Kłysiejko
Na zdrowy rozum biorąc, pasażer powinien cieszyć się z faktu, że przewoźnik w sytuacjach w których ma problemy z uruchomieniem pociągu, uruchamia autobus zastępczy, który i tak i tak dowiezie go do celu. Dlaczego więc ile razy na dworcu słyszy się komunikat o Komunikacji Zastępczej pasażerom cierpnie skóra? Wpływ na taki stan rzeczy ma kilka powodów. Dla potencjalnego pasażera są one nie do podważenia.
Jednym z nich będzie na pewno fakt, że drogi Polskie nie zawsze, a w zasadzie najczęściej, nie pokrywają się z torami kolejowymi. Uruchomienie komunikacji zastępczej powoduje więc, że autobusy zastępcze aby wjechać do danej miejscowości muszą nadrobić trasy a co za tym idzie złapać opóźnienie . Nie zawsze też autobus ma możliwość wjazdu na stację kolejową. Odjeżdża różnych miejsc, nie koniecznie zajeżdżając po pasażera. Pasażer który w tej sytuacji czeka na peronie, jeżeli w ogóle dowiaduje się o uruchomieniu komunikacji zastępczej, to jest to w czasie kiedy gdzieś tam na horyzoncie pojawi się autobus. Musi więc często wziąć bagaże biec jakiś czas drogą, co za tym idzie opóźnić już i tak opóźniony autobus. W autobusie panuje nerwowa atmosfera, co w sumie nie dziwi, bo dzisiejszy świat wymaga od ludzi ciągłego pośpiechu więc wchodząc do takiego już opóźnionego autobusu pasażer spotyka się z nieprzychylnym wzrokiem współpasażerów, którym na wyrozumiałość po prostu nie starcza sił.
To jednak nie jest najstraszliwsze oblicze Komunikacji Zastępczej. Polskie drogi nierzadko a w zasadzie bardzo często są wąskie. Na szersze nie ma pieniędzy a są przystanki kolejowe do których idzie wyłącznie taka wąska droga. Na takiej „ścieżce rowerowej”, gdzie problem mają minąć się dwa „maluchy” Autobus Zastępczy z pewnością się nie pojawi. Potencjalni pasażerowie zostają zatem na lodzie. W przypadku Komunikacji Zastępczej na terenie Dolnego Śląska takich nie pewnych przystanków jest kilka: między innymi Brachów, Górzyniec czy Pilchowice Zapora. Inną jednak sprawą jest „niedasizm” a inną lenistwo.
Na terenie Województwa Lubuskiego najczęściej obsługiwaną linią na „gumowym kole” jest połączenie z Niegosławic do Żagania. Skargi które wpływały w tej sprawie do Urzędu Marszałkowskiego doprowadziły do protestu Magistratu „przeciw fatalnym usługom PKP. Lubuskie Zakłady Przewozów Regionalnych dziwią się reakcji samorządu. – My się tak staramy – odpowiada kolej.” Sytuacje opisuje BusForum na stronie: http://forum.infobus.pl/viewtopic.php?f=34&t=3414 oto fragment artykułu:
„Na początku stycznia szynobus jeżdżący na trasie Niegosławice-Żary był w naprawie. PKP wprowadziło komunikację zastępczą. Tyle że autobus nie zabrał pasażerów ze stacji w Bukowinie Bobrzańskiej. – Był wtedy duży mróz. Na stacji stała grupa uczniów. Autobus nawet nie zajechał pod dworzec kolejowy, tylko ominął stację – wspomina Ciemnoczołowski (…) PKP odpiera zarzuty. Szef Lubuskiego Zakładu Przewozów Regionalnych twierdzi, że nie ma winy PKP w zdarzeniach, które opisuje wicemarszałek. – 4 stycznia na trasie Niegosławice-Żary jeździł autobus, który miał ok. 40-minutowe spóźnienie. Zanim dotarł do Bukowiny, był już opóźniony o ponad godzinę. Na dworcu już nikt nie czekał – twierdzi Grzegorz Dwojak, dyrektor LZPR.

Ile jeszcze połączeń zostanie zlikwidowanych po uprzednim wprowadzeniu komunikacji zastępczej? Kiedy Rząd Polski wprowadzi w życie Ustawę, która jest dość powszechna na świecie, o obronie infrastruktury kolejowej i utrzymaniu przejezdności nieużywanych tras? Ile miast utraci połączenia kolejowe w Polsce i co za tym idzie ile linii kolejowych zostanie rozkradzionych przez złomiarzy?
Nie wiemy. Możemy tylko patrzeć na to zjawisko przez pryzmat zlikwidowanych już połączeń. Patrzeć i czekać aż kolejne dziedzictwo kolei żelaznej zmieni się ruinę. Patrzeć i rozkładać ręce…..
Andrzej Sibilski

Komentarze

Lokalne szlaki kolejowe — 9 komentarzy

teo w dniu 2014/07/23 o 20:56:47 powiedział:

Panie Prezesie i Wicemarszałku! Musicie zrozumieć , że jeśli nie będzie zakładów pracy gdzie ludzie będą mogli zarabiać realne pieniądze. to nie pomogą żadne inicjatywy! Turyści to za mało! Ludzie muszą pracować, jeździć pociągiem, czy autobusem i wtedy jest to opłacalne! Proszę zwrócić uwagę na nie dawno uruchomione połączenie Lubań-Węgliniec! Impuls wozi powietrze!! Musi być zmieniona polityka państwa!!
- zuk w dniu 2014/07/23 o 23:03:25 powiedział:
  
  słaba zagrwka
teo w dniu 2014/07/24 o 13:29:28 powiedział:

Zuk! A jak ty to widzisz z tymi kolejami?
- zuk w dniu 2014/07/24 o 20:28:50 powiedział:
  
  POPULISTA
Ola2 w dniu 2014/07/24 o 15:33:15 powiedział:

Co do linii Lubań – Węgliniec, to nikt nie pomyślał – np. – aby tak skomunikować ów pociąg na przystanku Wykroty, aby stamtąd odbierały/zabierały ludzi mikrobusy -wprost do/i ze strefy ekonomicznej. Bo po co odrobina wysiłku? Lepiej niech “strefiarze” łączą się w grupy, grupki samochodowe i sami się martwią jak dotrzeć czy wrócić ze strefy. Z jazdą na Wrocław troszkę się poprawiło ale jedna jaskółka to jeszcze nie wiosna.
teo w dniu 2014/07/25 o 21:46:55 powiedział:

Zuk teraz to dowaliłeś!!Jak czytam Twoje opinie jakie wypisujesz w komentarzach , to jakbym Niesiołoskiego czytał i słyszał!! Zuk nie pisz już więcej nic ,bo to co wypisujesz jest żałosne!!
- zuk w dniu 2014/07/25 o 23:54:13 powiedział:
  
  żałosny sarkazm i osoba
turysta w dniu 2014/07/31 o 17:25:00 powiedział:

Nawet największe inicjatywy społeczne nic nie pomogą, jeśli władze i decydenci z kolejowych spółek mają za nic głosy mieszkańców. Przykład? Choćby pobliska linia kolejowa z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego. Mieszkańcy od lat walczą o uratowanie tej linii, polepszenie oferty, była nawet zainicjowana społeczna akcja zbierania pieniędzy na nowe podkłady kolejowe wśród mieszkańców. A co zrobiły władze województwa? Zupełnie nic a od grudnia planują w ogóle zawiesić ruch pociągów na tej trasie. Co zrobiły Kleje Dolnosląskie? Kilka miesięcy temu wycofały jedyny szynobus kursujący na tej trasie, zamiast którego jeździ mały busik bez żadnej informacji w rozkładzie, jak chce i kiedy chce, a turyści i rowerzyści odbijają się od drzwi na stacjach (czego nie raz byłem świadkiem). Klasyczna polityka wygaszania popytu, żeby potem ze “spokojnym sumieniem” zamknąć na amen tę linię. Tym bardziej żenująco brzmią słowa prezesa Kolei Dolnośląskich, który jak widać robi jedno, a mówi co innego. Nikt nie zrobił tyle złego dla tej linii co Koleje Dolnośląskie i chodzi tu nie tylko o odwoływanie szynobusów, ale także dramatyczny spadek frekwencji w wyniku działań KD. Ludzie przez to odwracają się od kolei i później już tak łatwo do niej nie wrócą. Nie dziwmy się więc, że Koleje Dolnośląskie cieszą się tak fatalną opinią na Dolnym Śląsku.
Andrzej Sibilski w dniu 2014/07/31 o 18:10:32 powiedział:

Kolejowe absurdy zastępczej komunikacji autobusowej sięgają swych początków lat 90 ubiegłego wieku. W rozkładzie jazdy 96/97 zakres komunikacji zastępczej autobusowej osiągnął apogeum. Kuriozum tegoż stanu może potwierdzić, że aż 1252 km linii kolejowych obsługiwało „gumowe koło”. Na terenie Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych, komunikacja zastępcza obsługiwała 184 km linii kolejowych i wszystkie zostały zawieszone 1 stycznia 1997 r. chodzi tu o odcinki: Kobierzyce- Piława Górna (Dzierżoniów Śl.), Strzegom- Marciszów, Legnica- Marciszów (Kamienna Góra), Zebrzydowa- Lwówek Śląski i Gryfów Śląski- Świeradów Zdrój. Na części z nich po wielu latach udało się wznowić ruch pasażerski, na niektórych udało się go po raz drugi zlikwidować a na jeszcze innych mam dziwne wrażenie, że usiłuje się to zrobić- mecząc ludzi ponownie komunikacją zastępczą, która okazała się być „złotym środkiem” w wygaszaniu popytu i wciskając im kit że remont 20 m toru jest nie możliwy do wykonania. Mowa tu o odcinku linii 283 Jelenia Góra- Lwówek Śl.- Zebrzydowa, gdzie autobus zastępczy jeleniogórskiego PKS kursuje na odcinku Jelenia Góra- Wleń nie przerwanie od 8 lipca. Sama linia lwówecka to już weteranka „w walce o życie” . Jej likwidacja rozpoczęła się już na początku lat 90 i od tamtego czasu rok w rok mieszkańcy i samorządy spierają się z przewoźnikiem, a w tym roku nawet z administratorem trasy, o sensowność kursowania pociągu którego pokład przy normalnie wykonywanych kursach jest wypełniony samymi tylko pasażerami w granicach 60 – 90 %, nie licząc rowerów i wózków za których przewóz przecież też trzeba słono płacić. Sama linia przeżyła wiele wzlotów i upadków. Największym wzlotem była reaktywacja od grudnia 2007 roku odcinka z Lwówka Śl. do Zebrzydowej- przyczyniło się to zwiększenia ilości połączeń kolejowych na całej trasie od Jeleniej Góry i zachęciło ludzi do korzystania z usług PKP. Największą porażką zaś, było utrzymywanie w zasadzie przez okres 2,5 roku komunikacji zastępczej na odcinku Jelenia Góra- Lwówek Śl., która od lipca 2005 do grudnia 2007 r. „hulała” niemal że „non-stop” dając co jakiś czas na niedługą chwilę wytchnienie pasażerom, którym PKP raczyło podstawić szynobus. Niemal że identyczne „uśnięcie” pojazdów szynowych na rzecz autobusów zastępczych miało miejsce w latach 2006- 2008 na legnicko- kamienieckim odcinku Magistrali Podsudeckiej, gdzie również „królowały KKS-y” kursujące nawet z 300 minutowym opóźnieniem. Rzeczą naturalną jest, że mało kto a w zasadzie nikt z takiej komunikacji nie korzystał a ludzie odzwyczaili się od kolei. W tym wypadku komunikacja zastępcza często nie była nawet obsadzona żadnym z pracowników kolei, a kierowca który świadczył usługi na rzecz przewoźnika będąc nie pilnowanym robił co mu się rzewnie podobało. Doszło do takiego tragizmu tej linii, że z czasem autobus okazał się być za dużym i za kosztownym pojazdem więc po prostu nie jechał i tak linia łącząca kilkudziesięciotysięczne miasta została zepchnięta na margines. Inną linią legnicką na której pociąg zastępowano transportem kołowym była trasa do Lubina Górniczego z tym że tam nierzadko wożono ludzi- samochodami. Dlaczego Komunikacja Zastępcza denerwuje?!

fot. Michał Kłysiejko
Na zdrowy rozum biorąc, pasażer powinien cieszyć się z faktu, że przewoźnik w sytuacjach w których ma problemy z uruchomieniem pociągu, uruchamia autobus zastępczy, który i tak i tak dowiezie go do celu. Dlaczego więc ile razy na dworcu słyszy się komunikat o Komunikacji Zastępczej pasażerom cierpnie skóra? Wpływ na taki stan rzeczy ma kilka powodów. Dla potencjalnego pasażera są one nie do podważenia.
Jednym z nich będzie na pewno fakt, że drogi Polskie nie zawsze, a w zasadzie najczęściej, nie pokrywają się z torami kolejowymi. Uruchomienie komunikacji zastępczej powoduje więc, że autobusy zastępcze aby wjechać do danej miejscowości muszą nadrobić trasy a co za tym idzie złapać opóźnienie . Nie zawsze też autobus ma możliwość wjazdu na stację kolejową. Odjeżdża różnych miejsc, nie koniecznie zajeżdżając po pasażera. Pasażer który w tej sytuacji czeka na peronie, jeżeli w ogóle dowiaduje się o uruchomieniu komunikacji zastępczej, to jest to w czasie kiedy gdzieś tam na horyzoncie pojawi się autobus. Musi więc często wziąć bagaże biec jakiś czas drogą, co za tym idzie opóźnić już i tak opóźniony autobus. W autobusie panuje nerwowa atmosfera, co w sumie nie dziwi, bo dzisiejszy świat wymaga od ludzi ciągłego pośpiechu więc wchodząc do takiego już opóźnionego autobusu pasażer spotyka się z nieprzychylnym wzrokiem współpasażerów, którym na wyrozumiałość po prostu nie starcza sił.
To jednak nie jest najstraszliwsze oblicze Komunikacji Zastępczej. Polskie drogi nierzadko a w zasadzie bardzo często są wąskie. Na szersze nie ma pieniędzy a są przystanki kolejowe do których idzie wyłącznie taka wąska droga. Na takiej „ścieżce rowerowej”, gdzie problem mają minąć się dwa „maluchy” Autobus Zastępczy z pewnością się nie pojawi. Potencjalni pasażerowie zostają zatem na lodzie. W przypadku Komunikacji Zastępczej na terenie Dolnego Śląska takich nie pewnych przystanków jest kilka: między innymi Brachów, Górzyniec czy Pilchowice Zapora. Inną jednak sprawą jest „niedasizm” a inną lenistwo.
Na terenie Województwa Lubuskiego najczęściej obsługiwaną linią na „gumowym kole” jest połączenie z Niegosławic do Żagania. Skargi które wpływały w tej sprawie do Urzędu Marszałkowskiego doprowadziły do protestu Magistratu „przeciw fatalnym usługom PKP. Lubuskie Zakłady Przewozów Regionalnych dziwią się reakcji samorządu. – My się tak staramy – odpowiada kolej.” Sytuacje opisuje BusForum na stronie: http://forum.infobus.pl/viewtopic.php?f=34&t=3414 oto fragment artykułu:
„Na początku stycznia szynobus jeżdżący na trasie Niegosławice-Żary był w naprawie. PKP wprowadziło komunikację zastępczą. Tyle że autobus nie zabrał pasażerów ze stacji w Bukowinie Bobrzańskiej. – Był wtedy duży mróz. Na stacji stała grupa uczniów. Autobus nawet nie zajechał pod dworzec kolejowy, tylko ominął stację – wspomina Ciemnoczołowski (…) PKP odpiera zarzuty. Szef Lubuskiego Zakładu Przewozów Regionalnych twierdzi, że nie ma winy PKP w zdarzeniach, które opisuje wicemarszałek. – 4 stycznia na trasie Niegosławice-Żary jeździł autobus, który miał ok. 40-minutowe spóźnienie. Zanim dotarł do Bukowiny, był już opóźniony o ponad godzinę. Na dworcu już nikt nie czekał – twierdzi Grzegorz Dwojak, dyrektor LZPR.

Ile jeszcze połączeń zostanie zlikwidowanych po uprzednim wprowadzeniu komunikacji zastępczej? Kiedy Rząd Polski wprowadzi w życie Ustawę, która jest dość powszechna na świecie, o obronie infrastruktury kolejowej i utrzymaniu przejezdności nieużywanych tras? Ile miast utraci połączenia kolejowe w Polsce i co za tym idzie ile linii kolejowych zostanie rozkradzionych przez złomiarzy?
Nie wiemy. Możemy tylko patrzeć na to zjawisko przez pryzmat zlikwidowanych już połączeń. Patrzeć i czekać aż kolejne dziedzictwo kolei żelaznej zmieni się ruinę. Patrzeć i rozkładać ręce…..
Andrzej Sibilski